رقابت در این کریدور هم موجب شد، تا مقامهای افغانستان، ازبکستان و پاکستان درباره ساخت راهآهن افغانترانس در سال ۲۰۱۸ به توافق ابتدایی دست یافتند و در این مسیر کالاهای هندی از پاکستان و افغانستان وارد ازبکستان و قزاقستان میشود.
بر اساس دادههای گمرک، حجم ۱۴.۲ میلیون تنی ترانزیت سال قبل (۱۴۰۲) بالاترین مقدار ترانزیت خارجی در دو دهه گذشته بوده است، اگرچه ظرفیت ترانزیتی کشورمان بالغبر ۸۰ میلیون تن است با اینحال، فعالسازی استعدادهای ترانزیتی علاوهبر ایجاد درآمدهای کلان (سالیانه بیشاز ۸ میلیارد دلار) و کمک به رفع مشکلات ارزی، موجب چسبندگی اقتصاد جهانی به کشورمان نیز میشود.
ایران هارتلند ترانزیتی غرب آسیا
کریدور تراسیکا از دیگر مسیرهای ترانزیتی است که نخستینبار در سال ۱۹۹۳ در کنفرانسی در بروکسل با حضور وزرای تجارت و حملونقل هشت کشور (ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) به منظور حل مشکلات حملونقل و تجارت منطقه، مطرح شد و در ۲۰۰۹ ایران نیز به توافقنامه مربوطه پیوست، بهگونهای که شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه میشود.
ایران کوتاهترین مسیر اتصال دریای خزر و خلیج فارس است، به همین دلیل در دوران بازی بزرگ قرن ۱۹، تمرکز اصلی انگلیس و روسیه بر کنترل بر ایران بود، در همین راستا کارشناسان به همین دلیل از ایران به عنوان قطب ترانزیت انرژی منطقه نام میبرند.
انتهای پیام
منبع خبر: https://www.isna.ir/news/1403020604448/%D9%86%D9%82%D8%B4-%D9%85%D9%88%D8%AB%D8%B1-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%AF%D8%B1-%DA%A9%D8%B1%DB%8C%D8%AF%D9%88%D8%B1%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A8%DB%8C%D9%86-%D8%A7%D9%84%D9%85%D9%84%D9%84%DB%8C-%D8%A7%D8%B2-%D8%A7%D9%82%D8%AF%D8%A7%D9%85%D8%A7%D8%AA-%D8%AA%D8%A7-%D8%A7%D9%86%D8%AA%D9%82%D8%A7%D8%AF%D8%A7%D8%AA
با این حال عدم تکمیل برخی مسیرهای ریلی مانند رشت – آستارا در کریدور شمال – جنوب موجب اخلال در همکاری ایران در طرح ابریشم شده است، البته در این محور با طول ۱۶۴ کیلومتر به گفته مسئولان، تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده است. به همین علت طرح ابریشم، مسیر جایگزین کاسپین ترانس را برگزید، مسیری که در آن کالای ترانزیتی از چین وارد قزاقستان شده و از دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه و ترکیه میرسد و از آنجا وارد کشورهای اروپایی میشود.
لزوم راهاندازی محور ریلی چابهار – سرخس برای کریدور هند – ازبکستان
چین بزرگترین شریک تجاری ایران در سال ۲۰۱۸ بوده و ارزش تبادلات تجاری دو کشور به حدود ۳۵ میلیارد دلار رسیده است، این کشور بزرگترین واردکننده نفت کشورمان است که عضویت ما در سازمان شانگهای این همکاریها را چندین برابر کرده است، در همین راستا مسیر مرکزی این شاهراه از آسیای مرکزی به ایران و خلیج فارس رسیده و از ترکیه و دریای مدیترانه گذر میکند.
شرایط ژئوپلیتیکی کشورمان، ما را در یکی از مهمترین موقعیتهای کریدوری غرب آسیا قرار داده است بهنحوی که، با تسریع در تکمیل مسیرهای ریلی میتوانیم راه ارتباطی چین و هند با اروپا را از خاک خودمان برقرار کنیم و درآمد ارزی بیشتری را از حق ترانزیت و توسعه بازرگانی داشته باشیم.
کریدور آلتید جزو بزرگترین شبکههای ارتباطی بینالمللی شامل سه کریدور شمالی، مرکزی و جنوبی است، که سال ۱۹۹۲ شکل گرفته و کریدور شمالی آن برای اتصال به اروپا از طریق قزاقستان و روسیه است، همچنین کریدور آلتید مرکزی دریای خزر، بندر ترکمن، باکو، ترکمنستان و اروپا را به هم متصل میکند و آلتید جنوبی شامل کشورهای ایران، ترکمنستان، بلغارستان و ترکیه است که به کشورهای اروپایی منتهی میشود.
در همین راستا کشورهای منطقه غرب آسیا بهدلیل موقعیت خاص ژئوپلیتیکی خود برای حملونقل بارها میان آسیا و اروپا، با یکدیگر رقابت میکنند. بر همین مبنا کشورمان به توسعه کریدورهای ریلی اهتمام ورزیده است، بهگونهای که مسیرهای ترانزیتی مهم کشورمان در کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب تقسیم میشود.
کریدور بینالمللی دیگری که ایران در آن نقش بسزایی دارد، مسیر ترانزیتی هندوستان – ایران – روسیه است که این سه کشور سال ۲۰۰۲ توافقنامهای را امضاء کردند، که بار ترانزیتی از بندر عباس به منطقه قفقاز و در نهایت به روسیه برسد، بهگونهای که این مسیر ۲۲ روزه جایگزین راه ۴۰ روزه بار ترانزیتی از بمبئی به سنت پترزبورگ شده بود، اما همچنان نقص مسیر رشت – آستارا روند این فرایند را مختل کرده است.
مسیرهای ترانزیتی ریلی برای انتقال بارهای داخلی و خارجی نسبت به سایر مسیرهای زمینی، هوایی و دریایی سریعتر و بهصرفهتر است، در همین راستا همه کشورها با توسعه خطوط ریلی خود میخواهند مسیرهای ترانزیتی میان کشورها را از طریق خاک خودشان برقرار کنند، تا از طرفی مشمول دریافت حق ترانزیت شوند و امور بازرگانی خود را توسعه دهند.
توسعه راهآهن رشت – آستارا شرط باقیماندن در طرح ابریشم
کریدور بعدی مسیر هندوستان به کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز از طریق بندر چابهار است، که این مسیر ترانزیتی نیز در دست اقدام است تا محور ریلی آن از چابهار به زاهدان، سپس به میلک برسد و از سرخس وارد ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان شود. در همین راستا از مسیر ۶۳۰ کیلومتری چابهار – زاهدان با تسهیلات صندوق توسعه ملی، بخش زاهدان – خاش به طول ۱۵۰ کیلومتر به بهرهبرداری رسیده است.
در همین راستا، بهمن ۱۳۹۴ اولین قطار چین از قزاقستان و ترکمنستان وارد ایستگاه ریلی تهران شد، که نشاندهنده آمادگی کامل چین برای تأمین هزینههای زیرساختی ایران مربوط به این شاهراه از طریق بانک سرمایهگذاری آسیایی زیرساخت بود. بر این اساس، بارهای ترانزیتی از مرزهای شمالشرقی کشورمان وارد و از طریق مرزهای شمالغربی وارد ترکیه و اروپا میشدند.
راه ابریشم با قدمت ۲ هزار ساله، مجددا در سال ۲۰۱۳ توسط چین بر سر زبانها افتاد، بهنحوی که طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، یک طرح سرمایهگذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است.
به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، بدیهی است که مسیرهای ترانزیتی انتقال کالا در تجارت بینالملل از اهمیت فراوانی برخوردار است، بهنحوی که کشورهای جهان در راستای حداکثرسازی سود تجاری خود به دنبال پرداخت کمترین حق ترانزیت برای رسیدن بار به کشور مقصد هستند.
تراسیکا و آلتید دو کریدور مهم برای ایران